Allar Jõksi arvamuslugu "Kunksmoorist, kapten Trummist ja keskkonnakaitsest", Postimees 10.05.2007
Kapten Trumm seisis rannas ja ahastas. Kunksmoori saare ümber lainetas must, haisev õli. Niikaugele kui silm ulatus, oli näha ainult õli, õli, õli. Kogu rannajoon oli täis lindude õliseid, vettinud kehi. Katk oli väljas. Õlikatk.
Kas katkend Aino Perviku 1975. aastal ilmunud lasteraamatust «Kunksmoor ja kapten Trumm»? Jah. Kuid kahjuks ka võigas pilt hiljutisest Eesti elust, mil me kõik olime ahastuses, kui naftareostus merd mööda levis. Me jooksime kapten Trummi moel mere ääres, püüdes päästa kindlast hukust pigimustad aulid ja algid, tüllid ja tiirud, pardid ja kajakad…
Kui Eesti riik tegutseb edasi küll heast tahtest, kuid kõigest kapten Trummi hädiseid vahendeid kasutades – plaksutab käsi ja pillub kive, et linde ohust peletada –, võib Kunksmoori kajakate saatus ähvardada meie kõigi põhiseadusega kaitstud väärtusi: tervist, vara ja keskkonda. Mustema stsenaariumi korral ka elu.
Ometi paneb põhiseaduse preambul meile kohustuse mõelda oma lastele ja lastelastele, olles vastu võetud usus ja tahtes arendada riiki kaitseks sisemisele ja välisele rahule ning pandiks praegustele ja tulevastele põlvedele. Põhiseadus sätestab nii igaühe kohustuse kaitsta elu- ning looduskeskkonda kui ka õiguse tervise kaitsele.
Masuut Läänemeres
Need põhiseaduse sätted ei tohi jääda deklaratsioonideks. Riigile tulenevad neist ka kohustused. Riik, kes ei suuda tagada inimestele puhast õhku, vett ja saastamata koduümbrust, rikub oma elanike õigust elule, eraelu puutumatusele, tervise kaitsele. Paraku ilmneb mitmest hiljutisest juhtumist, et riik ei suuda oma kohustusi elu ja keskkonna kaitsel veel täiel määral täita.
2000. aasta septembris lekkis Tallinnas Muuga sadamas tankerist Alambra merre 250 tonni masuuti. Riik oli juhtumi tõttu paanikas kui kapten Trumm: reostusele ei suudetud reageerida kiiresti ja adekvaatselt. Ei teatud, kust leida varustust, millised on eri asutuste ülesanded, kuidas tõkestada reostuse levikut ning korraldada tööd, logistikat, kokkukorjatud õli ladustamist.
Läänemere riikide riigikontrolli funktsiooni täitvate institutsioonide 2005. aastal avaldatud merereostusega toimetuleku võimet hindavas auditis märgiti, et Alambra õnnetuse puhul oli suureks probleemiks vajaliku varustuse puudumine nii riigil kui ka sadamal endal, mistõttu reostust likvideeriti ebaefektiivselt ja aeglaselt.
31 aastat pärast Kunksmoori-loo avaldamist, 2006. aasta jaanuaris, vapustas ühiskonda teade ulatuslikust merereostusest Loode-Eesti rannikul. Dirhami sadamast kuni Nõvani oli rand kaetud mustade läikivate jääklompidega. Hukkunud linde oli tuhandeid.
See juhtus kõigest paar kuud pärast seda, kui Rahvusvaheline Merendusorganisatsioon Läänemerele eriti tundliku mereala staatuse andis. Segadus riigiasutustes tõrjeabinõude planeerimisel oli sama suur nagu Alambra juhtumi puhul. Iga viivitatud tund kasvatab aga keskkonnale tekkivat kahju – reostuse ulatus suureneb, see liigub toiduahelat pidi hukkunud lindudelt rebastele, kotkastele.
Ekspertide hinnangul ei oleks katastroof olnud kaugeltki nii ulatuslike tagajärgedega, kui reostus oleks õnnestunud koguda veest enne, kui see randa jõudis.
Nõva katastroofist on möödas rohkem kui aasta. On toimunud mitu teistki õnnetust – kaubalaeva Runner uppumine, mille tühjaks pumpamine ei läinud ilmastikuolude tõttu kõige libedamalt. Teated üha uutest avastatud reostustest Läänemerel on muutunud pea iganädalasteks.
Riigikontrolli 2004. aasta novembris avaldatud audit tõi välja tõsiseid puudusi riigi reostustõrje valmisolekus: keskkonnaministeerium ei ole suutnud tagada Helsingi konventsiooni täitmist, merereostusjuhtumid jäävad Eestis avastamata, Eesti ei suuda reostustõrjet organiseerida, karistused on liiga leebed ega arvesta keskkonnale tekitatud kahju.
Helsingi konventsiooni peapõhimõte on, et iga osalisriik võtab tarvitusele vajalikud reostustõrjemeetmed ja käsutab asjakohast teavitamissüsteemi, sobivat tööjõudu ja varustust.
Riigi kohustus valmis olla
Moodne riik on preventiivriik. See tähendab, et riik ei hakka alles siis, kui õnnetus on juhtunud ja kahju tekkinud, olukorda paaniliselt ja tagantjärele klaarima. Vanarahvas ütleb, et õnnetus ei hüüa tulles. Just seda vanarahvatarkust arvestades peab moodne ja proaktiivne riik suutma õnnetuseks valmis olla ka siis, kui õnnetus ei tule, pasun suul.
See tähendab kohustust koguda informatsiooni võimalike riskide kohta, analüüsida saadud teavet, planeerida selle teabe põhjal meetmeid, mille abil õnnetused ära hoida. Kuid see tähendab ka valmisolekut tõhusalt reageerida avastatud reostusele.
Üksnes õnnetuse tagajärgedega tegelemine on vastuolus euroopalike keskkonnaõiguse põhimõtetega, mille järgi ohte, ka vähetõenäolisi, ei tohi ignoreerida.
Euroopa Liidu asutamislepingust tulenevad olulised keskkonnaõiguse aluspõhimõtted: saastaja maksab, ettevaatus- ja vältimisprintsiip. Ohtude ennetamise abinõusid tuleb rakendada võimalikult varakult ja isegi siis, kui põhjusliku seose osa tahke ei ole teaduslikult veel täielikult tõestatud.
Proaktiivset lähenemist eeldab riigilt ka Helsingi konventsioon, mille kohaselt peavad riigid eraldi või koos arendama ja rakendama järelevalvet Läänemere piirkonnas, et avastada ja jälgida õli või muude ainete heidet merre.
Reostuse avastamiseks Läänemerel on võimalik teha õhuvaatlusi, mereseiret laevadega või koguda infot satelliidifotodelt. Riikidel on ka kohustus teostada seiret kaugseiresüsteemidega varustatud lennukitega.
Läänemere riikide riigikontrollide paralleelauditis sedastatakse, et Eestis pole riiklikku programmi mereseire korraldamiseks ja õhuvaatluste planeerimine sõltub eeskätt selleks otstarbeks eraldatud rahast. Seetõttu varieeruvad lennutunnid aastate lõikes ega lähtu keskkonnariskide hinnangust, vaid pigem piirivalvamise eesmärkidest.
Eesti ametivõimude suutlikkus avastada reostust on võrdlemisi väike. Samuti järeldas Eesti riigikontroll, et reostuse avastamiseks ettenähtud parem varustus aitaks otseselt kaasa õlilaikude tõhusamale avastamisele ja võimaldaks Eesti ametiasutustel teha koostööd teiste riikidega, et optimeerida reostuse avastamiseks tehtavaid kulutusi.
Pärast Nõva reostuskatastroofi tegi toonane keskkonnaminister ettepaneku luua Soome kogemuste eeskujul riigi reostustõrje suutlikkuse tõstmiseks õlifond. Ministeeriumi hinnangul peaks õlifondi põhimõte lähtuma printsiibist – saastaja maksab. Reostuse kulud tuleks kanda seega naftatransiidist kasu saajatel.
Ministeeriumi kontseptsiooni järgi tähendaks õlifond võimalike meresaastajate maksustamist – iga meritsi Eestisse toodud või siit välja viidud naftasaaduse tonni kohta mõnekroonine maks, tegemata seejuures vahet, kas õli veab ühe- või kahepõhjaline tanker. Igal aastal võiks lisada riik fondi ka oma toetuse. Aastas võiks õlifondi prognooside järgi laekuda kuni 100 miljonit krooni.
Keskkonnaministeerium lootis, et õlifond hakkab tööle 2007. aastal keskkonnainvesteeringute keskuse juures ning reederitelt või laevaagentidelt hakkab õlitonnide pealt tasu nõudma veeteede amet. Fondi koguneva rahaga saanuks katta mere- ja rannikureostuse likvideerimise kulu. Merereostusega tegelevatel ametkondadel võimaldaks fondi raha hädavajalikku reostustõrjetehnikat soetada.
Kõhklev valitsus
Vabariigi valitsus ei toetanud õlifondi ideed kartuses, et sadamafirmadele lisamaksu pealepanek suretaks välja Eestit läbiva naftatransiidi. Samuti tekitas valitsuses küsimusi, miks peaks maksustama vaid sadamates tegutsevaid naftalaadijaid – nemad on vaid üks lüli transiidiahelas, mistõttu ei saa neile panna kogu vastutust võimaliku reostuse eest.
Tõepoolest – merd mööda kulgeva transiidi kõrval kujutavad ohtlikud veosed maismaal endast teatud juhtudel suurematki ohtu. Eesti maanteid ja raudteid läbivates veostes sisaldub lisaks bensiinile ja naftale mitmeid kergestisüttivaid ja plahvatusohtlikke aineid.
Ohtlike ainete käitlemine on seotud nende transpordi, vaheladustamise, pakkimise, hoidmise ning ka mõningase töötlemisega. Transiidiahela iga lüli riskide maandamise eest peaks maksma ohustaja.
Õlifondi idee seisneb keskkonnaõiguse – saastaja maksab – põhimõtte rakendamises ohtlike ainete transiidile. Mõistagi ei tohiks see piirduda naftatankeritega. Tegemist on riskikulude jaotusega meie kõigi ühise maksukassa kasuks.
Kui Eestit läbiv ohtlike ainete vedu ühtlaselt maksustada, maksavad lõppastmes ka veo tellijad ehk transiidiärimehed, kes riski põhjustavad ja selle arvel teenivad. Sellist lähenemist toetab transpordi maksustamise uus poliitika, mis kajastub ka riigikogus sel aastal kinnitatud transpordi arengukavas 2006.–2013. aastaks.
Mõnedki valitsuspoliitikud on hoolimata juba juhtunud õnnetuste valusast praktikast esinenud riskihinnangutega stiilis kuni pauk pole käinud, võib vedada.
Kuid nii euroopalik ettevaatusprintsiip kui Eesti põhiseadus kohustab ämbri enne valmis panema, kui tuli räästani jõuab.
Muidu on meie valitsus järgmiselgi korral kapten Trummina elu kaitsmas pelgalt rannas kisa tehes ja kive pildudes…